? ? ? 通航論證_以關注航道通航條件影響評價為契機，通過十年的沉淀，華咨航評已經在水運技術咨詢市場形成了一定的影響了，推進了湖南、河南和海南、江蘇等多個省份通航論證技術服務工作，華咨航評工程師認為，關注通航安全，就是關注通航論證，就是關注通航條件影響評價。關注通航安全 ?《航道法》自2015年3月1日施行以來，我省交通運輸主管部門正在按照法律規定和程序，并結合全省經濟社會發展十三五規劃和綜合交通運輸體系的建設，會同同級發展改革部門、水行政主管部門等編制安徽省航道規劃，將報省人民政府會同交通運輸部批準公布。從啟動航道規劃編制到批準公布一般需要一年以上甚至更長時間，目前正處于規劃編制過程。在此過程中，出現這樣一個問題，就是航道通航條件影響評價報告的編制與審核，是依照現有的航道發展規劃和航道技術等級評定所確定的航道技術等級，還是按照規劃編制過程中擬定但尚未批準公布的規劃航道技術等級這個問題，無論是建設與航道有關工程的建設單位，還是承擔航道通航條件影響評價報告編制的技術咨詢單位，還是承擔審核工作的交通運輸主管部門或者航道管理機構，都必須面對和應當解決的問題。已批準并公布的航道發展規劃、航道技術等級評定所確定的航道技術等級是航道管理和保護的依據。

? ? ? 華咨通航論證工程師認為，按照《跨越國家航道的橋梁通航凈空尺度和技術要求的審批辦法》，交通運輸主管部門或者航道管理機構對建設橋梁等與航道有關工程的通航凈空尺度和技術要求的審批時，航道技術等級依據，只能是《航道管理條例》及其《實施細則》規定的按照法定程序編制批準并公布的航道發展規劃和經評定確定公布的航道技術等級。這是因為，中長期航道發展規劃是按照法律法規規定和一定的水平年編制的，不僅是航道建設的依據，也是航道管理和保護的依據。而航道發展規劃是通過航道建設來保障其實現的，一般只對需要采取建設措施的重要航道進行規劃，湖南、河南和海南、江蘇通航論證單位，華咨航評工程師認為，“航道應當劃分技術等級。航道技術等級包括現狀技術等級和發展規劃技術等級。”航道技術等級劃分也是按照《內河通航標準》，內河航道按通航船舶噸位的大小劃分為七個等級和等外級。航道現狀技術等級，是指航道現有的或普查得來的技術等級，是負責航道管理的部門開展航道養護工作的等級依據，同時也是船舶航行的主要依據。航道發展規劃技術等級根據相關自然條件以及防洪、供水、水資源保護、生態環境保護要求和航運發展需求等因素研究確定，應履行專家論證，征求相關部門和社會公眾意見等程序。發展規劃技術等級是航道管理和保護的依據。在《航道法》航道保護一章中的二十四條規定：“新建、改建、擴建（以下統稱建設）跨越、穿越航道的橋梁、隧道、管道、纜線等建筑物、構筑物，應當符合該航道發展規劃技術等級對通航凈高、凈寬、埋設深度等航道通航條件的要求。”本條規定明確了航道發展規劃技術等級，是保護航道資源、開展建設與航道有關攔河、跨河、臨河（海、湖）建筑物等設施進行航道通航條件影響評價和審核的航道技術等級依據。由于在通航河流上建設與航道有關的建筑物、構筑物大多是永久性的，對航道通航條件的影響是長期的，一旦建成改建難度極大。因此，不能按照航道現狀技術等級對通航凈高、凈寬、埋設深度等航道通航條件的要求，必須按照航道發展規劃技術等級，充分考慮船型、航運、航道長遠發展需要以及經濟社會和國防建設的要求。依照《航道法》規定進行省級航道規劃編制，從啟動到批準公布的規劃編制過程中的航道管理和保護的依據問題，是全國交通運輸主管部門或者航道管理機構都要面對和解決的問題。例如淮河安徽段部分河段從現有規劃的1000噸級（與航道技術等級評定相同）航道，擬定提高到2000噸級航道，跨越淮河特大橋的航道通航條件影響評價報告的編制與審核，是按照現有規劃的1000噸級航道技術等級進行，還是按照正在進行省級航道規劃所擬定的2000噸級航道技術等級進行。

? ? ? 交通部與1994年布置開展全國內河航道技術等級評定工作，交通部、水利部、國家經濟貿易委員委于1998年聯合作出《關于內河航道技術等級的批復》，確定全國一至四級共136條航道技術等級，其中包括安徽省淮河等6條航道；安徽省人民政府對122條五至七級航道技術等級作出批復；省交通廳616公里七級以下對等外航道技術等級作出批復。兩部一委在批復中明確規定“經批準的航道技術等級是確定航道建設標準及與航道有關的臨、過、攔河建筑物等設施的通航標準和進行航道管理的主要依據”?！栋不帐群雍竭\發展規劃（2005—2020年）》是在航道技術等級評定工作完成后近10年批準公布的，規劃以四級以上航道為主體，規劃里程約1130公里。當規劃和經評定確定公布的航道技術等級不一致時，可按照“就高不就低”的原則處理，即當航道發展規劃技術等級高于評定確定公布的航道技術等級時，以航道發展規劃作為航道通航條件影響評價與審核中的航道技術等級依據。四是在堅持合法性原則的前提下，適當考慮規劃編制過程中擬定但尚未批準公布的航道技術等級，為今后水運和航道發展留有余地。目前正在編制的安徽省航道發展規劃，按照《航道法》第九條規定，要依照規劃編制程序辦理，還需要走批準和公布程序，擬定的航道規劃發展技術等級具有一定的不確定性，不能作為航道通航條件影響評價和審核的依據。但是，航道是水運的基礎，水運和航道的快速和跨越式發展，航道規劃往往顯得滯后嚴重，例如淮河安徽段現有規劃技術等級為通航1000噸級船舶的三級航道，目前正按通航2000噸級船舶的二級航道進行規劃，甚至航道建設單位正在按二級航道標準開展航道整治工程前期工作，如果在淮河航道上建設橋梁等與通航有關的永久性建筑物，仍按現有規劃的三級航道標準控制，橋梁等建成后將對水運和航道發展形成嚴重制約。因此，具體到實際工作中，就是在航道通航條件影響評價報告的編制與審核中，用現有的航道發展規劃和航道技術等級評定所確定的航道技術等級作為依據，按照規劃編制過程中擬定航道技術等級作為參考依據，并用參考依據進行復核。用這樣的思路，既解決了航道管理和保護依據的合法性，同時又解決了航道規劃滯后的問題，為今后水運和航道發展留有余地。（1）綜合考慮彎曲河段地域和平面形態的特點，選取不同等級、有一定代表性的山區彎曲航道、平原彎曲航道和河網地區彎曲航道；收集各類彎曲航道的河床特性、水文、代表船型，通航水流條件，船舶（隊）航跡及操縱方法等；不同地域以及單一彎曲、彎曲分汊、連續彎曲不同形態彎曲河道的演變規律以及水流特性；并分析彎曲航道對船舶航行的影響因素；（3）在分析不同類型彎曲航道通航水流條件和不同航道等級彎曲航道的彎曲半徑和航寬的基礎上進行概化模型設計，使模型的彎曲半徑、試驗流速與天然河流具有相似性；（4）根據實測資料，建立8個不同彎曲半徑的概化模型，研究不同流量級下的彎曲航道水流結構和變化特征，以及不同航道等級船舶的通航水流條件； （5）利用概化彎曲航道上進行遙控船模試驗，得出在不同的水流條件下的航跡線，分析不同尺度船舶（隊）在彎道上的航行特征，提出了彎曲航道寬度的確定方法。概化模型試驗進行了8個不同彎曲半徑的彎曲航道水流條件研究。主要研究在不同流量級下的彎曲河段水流結構和特征，以及不同航道等級的船舶通航水流條件。根據概化彎曲航道試驗成果，分析得出彎曲航道水流條件，以及對彎曲航道通航水流條件技術指標要求的討論，從而得出不同彎曲半徑的彎曲航道的水流條件指標要求。通航論證_以關注航道通航條件影響評價為契機關注通航安全航道通航船模試驗研究彎曲航道通航船模試驗研究是在彎曲半徑為1679m、1000m、909m、600m、545m、374m、340m和280m的八種彎道上、采用1＋12×1000t船隊、1＋6×1000船隊、1+3×800t船隊、1＋2×500船隊、1+2×300t船隊和140TEU集裝箱船六種船型、在四種水流速度、兩種車檔的工況下進行的。試驗結果表明：船舶通過彎曲航道航行時，為了克服彎道水流的影響，在轉彎時船舶姿態要產生明顯的漂角和附加船寬。并且隨彎曲半徑減小和航道流速的加大，船舶航線還會產生一定的橫漂。船模試驗成果還表明：船舶通過彎曲航道航行時，彎道的彎曲半徑越小、船隊尺度越大、彎曲航道水流越急、船隊車檔越低，船舶通過彎道時的舵角、漂角和偏航距也就越大，從而導致附加船寬、航跡帶寬和航道占寬加大，航行難度也越大。也就是說，彎道曲率半徑與船長的比值R/L是彎道通航難度的重要控制條件，在R/L＜3時、彎道通航的安全已難以保證。船舶在彎道中航行，漂角是一個變化幅度較大的變量，其大小受多種因素的綜合影響，通過船模試驗，以及對已有實船觀測成果的整理分析，彎道的彎曲半徑及船舶（隊）尺度即R/L是影響漂角變化的主要因素。通過系列彎道概化模型試驗和遙控自航船模試驗的大量數據分析，推算出了漂角θ計算公式：式中： VH為對岸航速； V為對水航速； R為轉彎半徑； L為船長由上式計算的漂角值與相應的船模實驗值是基本接近的，其誤差絕大部分在10%以內，說明該計算方法是可靠的，為彎曲航道通航寬度的研究提供了條件。 ?綜合分析彎道水流及船模試驗成果，提出了彎曲航道單向和雙向通航寬度的確定方法。即：在有漂角資料的情況下用漂角計算，在沒有漂角資料時，可用漂角計算公式或加寬值的方法來計算。式中： ?無漂角資料時，B單彎=B單直+9.816P－35.1 ?B單直——直線航道寬度（m）。P ——偏航距（m）。.彎曲航道的水流條件主要決定于上游來水條件、過程和彎道自身河床形態。對彎曲航道通航來說，不同的船舶（隊）所需的水流條件是不同的。通過彎道水流及船模試驗，分析得出不同彎曲半徑的彎曲航道的水流條件指標要求，研究成果為不同等級航道的航道尺度要求及水流條件的確定提供了基礎資料和技術支撐，同時，也為《內河通航標準》、《航道整治工程技術規范》的修訂提供了科學依據和技術支持。 通過彎曲航道概化模型和自航船模試驗，在整理大量的試驗數據成果上，推算出了漂角θ計算公式，并通過已有實船試驗成果的驗證，符合良好，可用于今后工程設計和研究中通過計算直接得到彎曲段航道寬度。研究成果將為內河航道建設提供技術支持。專題一研究組通過大量收集、整理和分析山區河流通航建筑物上下游引航道與河流主航道夾角等方面資料的基礎上，通過概化物理模型試驗和遙控自航船模試驗等手段，對山區河流Ⅲ、Ⅳ級航道通航建筑物與河流主航道夾角、通航水流條件和船舶航行條件的關系進行了系列研究，包括河道不同平均流速與不同“夾角”對船舶（隊）通航條件的影響。湖南、河南和海南、江蘇通航論證單位，華咨航評通航論證_以關注航道通航條件影響評價為契機關注通航安全提出了通航建筑物引航道與河流主航道合理夾角的建議值，對保障通航建筑物上、下游船舶通航安全，避免發生海損事故，具有重要的意義。