? ? ? 2010年住房和城鄉建設部頒布了《建設項目交通影響評價標準》(以下簡稱《標準》)對全國范圍內交通影響評價工作起到了推動和規范作用。該《標準》發布后，部分省、市及地區積極響應，先后對建設項目交通影響分析工作的技術標準、審查要求進行了地方性細化，如2012年10月江蘇省住房和城鄉建設廳、江蘇省公安廳聯合發布了關于加強城市規劃交通影響評價工作的通知和建設項目交通影響評價編制要點，明確了交通影響評價編制的技術要求和審查工作要求。不可否認，交通影響評價對改善城市交通也發揮了一定的作用，工作技術方法、工作機制也正逐步完善，但不管是從國內二十多年交通影響分析工作實踐歷程還是現在的實踐情況來看，對交通影響評價的地位、作用甚至必要性一直都存在著質疑，部分地區已經取消了交通影響評價工作，技術層面存在的問題則是其中一個重要的原因。華咨交評：交通影響評價制度存在的顯示意義分析，交通流系統性、全局性與交通影響分析對象局部性的矛盾：在進行建設項目交通影響分析的過程中，往往需要劃定評價范圍，但其實這里應該注意兩個概念的區別，即評價范圍和影響范圍。評價范圍是指需要進行交通影響分析評價和提出改善措施的區域的范圍，而影響范圍則是項目產生的交通流的空間覆蓋范圍，一般應覆蓋90%以上的項目產生的交通流的端點數量。而在國內很多交通影響評價的做法并不區分這一概念，僅僅采用評價范圍代替影響范圍，這一錯誤的做法使得四階段法模型失去應有的效力。如果采用評價范圍來建立四階段法模型，由于評價范圍相對較小，項目對外交通流的實際出行距離將被截斷和用較小的值來代替，作為影響交通分布的重要因素的交通阻抗也就人為減小，在阻抗失真的情況下，交通分布模型的結果自然也是不可信的。華咨交評：交通影響評價制度存在的顯示意義分析：交通方式劃分模型的運用也具有同樣的道理，在交通影響評價過程中經常假定項目產生的交通需求的結構，但交通需求結構也是與出行距離密切相關的，不區分距離分布特征而一律采用同樣的交通結構的做法也是不合適的。因此在進行建設項目交通影響評價時應對交通評價范圍和交通影響范圍予以區分，更合理的做法是，在交通影響范圍內使用四階段法模型，然后截取研究范圍并針對研究范圍內的交通運行進行評價，而不是僅僅將模型的建立局限于評價范圍內。至于研究范圍的選取可根據建設項目的類型、區位，必要情況下進行市場調查來判斷和確定，對于像交通樞紐這樣的大型的建設項目有必要以全市作為影響范圍，這就對用于交通影響分析的交通需求模型的提出了很高的要求，目前大多數城市沒有長期維護、公開化的模型，出于服務具體項目需要而倉促建立的模型又往往經不起推敲，這也是影響交通影響評價可靠性的重要原因。因此要提高交通影響評價的科學性，不僅僅要關注交通影響評價本身，其背后交通數據庫、交通模型完善程度和可靠性更具有決定性。華咨交評：交通影響評價制度存在的顯示意義分析：交通流的網絡性、動態性與流量疊加方法的靜態性的矛盾：交通網絡中的交通流是動態的、系統的。按照wardrop第一分配原理，網絡中的交通流量達到最終的平衡狀態時，被利用的各條路線的走行時間相等并最小。目前建設項目交通影響分析中項目產生交通流量與背景交流量疊加的方法并不是一種遵循wardrop原理的均衡分配方法，這一方法將將項目的背景流量固定下來然后再讓項目流量來選擇路徑，而背景流量和項目產生的流量是同步發生的、在線路選擇上是相互影響的，目前的做法不能反映路網流量分布對于路網服務水平的自我調整機制，疊加方法下產生的交通擁堵點在平衡分配機制下可能就通過自我調整消除了，因此不建議采用流量疊加的方式而是采用OD疊加的方式，讓背景OD與項目OD進行同步分配。華咨交評：交通影響評價制度存在的顯示意義分析：交通影響分析的微觀分析要求與宏觀分析手段的矛盾：交通影響評價所關注的交通問題既包括宏觀層面，也包含微觀層面，這要求在技術手段上與之匹配。目前多采用宏觀、中觀分析手段為主，難以完全評價交通影響程度和交通改善后的效果，例如交叉口的渠化、人行通道設置等等。因此，建設項目交通影響評價應采用宏觀與微觀相結合的交通分析方法，宏觀上用于交通流的空間分布、交通方式結構的分析，微觀上用于對關鍵節點的改善措施、交通流線組織等方面進行評價。華咨交評：交通影響評價制度存在的現實意義分析。