? ? ? 交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐在城市擁堵中，大型交叉口的擁堵最為典型。目前，大多數(shù)信號(hào)配時(shí)系統(tǒng)在少量擁堵情況下表現(xiàn)良好，但當(dāng)一個(gè)區(qū)域整體發(fā)生大規(guī)模交通擁堵時(shí)，其控制能力下降，這對(duì)整體擁堵疏散幫助不大。這受到傳統(tǒng)信號(hào)定時(shí)模型的限制，并且其優(yōu)化僅局限于本地交通狀況。為了解決局部擁堵問題，不僅要優(yōu)化單個(gè)交叉口的信號(hào)燈，還要限制其他交叉口的車輛數(shù)量。因此，本文將擁堵歸因于兩個(gè)因素：由于車輛補(bǔ)給過快，進(jìn)入道路的車輛數(shù)量大于離開道路的車輛數(shù)量；因?yàn)樾盘?hào)燈的實(shí)際正時(shí)與道路車輛數(shù)量要求的正時(shí)不匹配。交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐。在擁堵的交通狀態(tài)下，信號(hào)燈聯(lián)網(wǎng)可以及時(shí)監(jiān)控和處理每個(gè)地方發(fā)生的擁堵。在當(dāng)前的計(jì)時(shí)系統(tǒng)下，每個(gè)獨(dú)立的信號(hào)燈可以連續(xù)關(guān)聯(lián)，相互制約，動(dòng)態(tài)調(diào)整每個(gè)綠燈持續(xù)時(shí)間和總周期持續(xù)時(shí)間的分布，實(shí)現(xiàn)針對(duì)局部區(qū)域的全局優(yōu)化，從根本上解決擁堵和預(yù)防擁堵。交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐。建立：傳統(tǒng)定時(shí)算法和韋伯斯特綠色信號(hào)比算法交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐。選擇韋伯斯特信號(hào)定時(shí)算法進(jìn)行討論，即在確定信號(hào)周期后，根據(jù)每個(gè)相位臨界車道的交通量流量比，按比例分配每個(gè)信號(hào)相位的綠燈時(shí)間，分配方法按照公式進(jìn)行：其中：第一階段的有效綠燈時(shí)間；(v/s)I-I期關(guān)鍵車道的流量比率；c周期持續(xù)時(shí)間；l周期損失時(shí)間。交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐。交叉網(wǎng)格，從宏觀角度來(lái)看，該模型將城市中的所有大型交叉口抽象成網(wǎng)格圖，每個(gè)交叉口對(duì)應(yīng)于圖中自己的節(jié)點(diǎn)。每個(gè)節(jié)點(diǎn)分為兩種類型(左轉(zhuǎn)和直行)，共8個(gè)階段。以圖1為例，分別是M? (1，0)，M? (-1，0)，M? (0，1)，M? (0，-1)到M(0，0)的直行和左轉(zhuǎn)。如果在m? (0，0)處有擁塞，具有相同相位的節(jié)點(diǎn)是m? (1，0)，m? (-1，0)，m? (2，0)，或M(0，1)，M(0，-1)。如果需要最大化m? (0，0)處的車輛流量，選擇m? (0，1)、m? (1，0)、m? (0，-1)、m? (-1，0)以根據(jù)具體階段減少車輛流入，并以m? (1，0)為例，與之直接相關(guān)的交叉點(diǎn)為m? (1，1)。M(-1，-1)，m? (2，0)，并且相應(yīng)地m? (1，1)與m? (0，1)相關(guān)聯(lián)，即由m? (1，1)分配給m? (0，1)和m? (1，0)的車輛數(shù)量應(yīng)當(dāng)減少，等等，在m? (0，0)處的擁堵壓力被共享給道路網(wǎng)絡(luò)中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)。

? ? ? 交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐，信號(hào)燈網(wǎng)絡(luò)模型，韋伯斯特計(jì)時(shí)模型的一個(gè)明顯缺陷是，如果道路流量增加得比無(wú)約束的多，相應(yīng)相位的綠燈持續(xù)時(shí)間也將無(wú)限增加，這顯然是不現(xiàn)實(shí)的。因此，在實(shí)踐中，有必要設(shè)定一個(gè)上限?，F(xiàn)在為上述每個(gè)節(jié)點(diǎn)定義擁塞閾值PM? (i，j)。在m’(k，j)處的閾值pM’(k，j)被確定的條件下，如果韋伯斯特定時(shí)模型要有效，則總是有(1)個(gè)保持。因此，在某個(gè)階段是否存在gM' (k，j)？在下一個(gè)循環(huán)中，舊的顆粒物質(zhì)(k，j)，顆粒物質(zhì)(k，j)應(yīng)該代替顆粒物質(zhì)(k，j)，然后相應(yīng)地，對(duì)應(yīng)于顆粒物質(zhì)(k，j)的汽車專利復(fù)審3)的數(shù)量Ym’(k，j)也應(yīng)該在下一個(gè)循環(huán)中被替換。也就是說(shuō)，對(duì)應(yīng)于車輛被注入的最后一個(gè)交叉路口的車輛流量yi、M? (k，j)也應(yīng)該減少，并且相應(yīng)的綠燈持續(xù)時(shí)間gi、M? (k，j)分別應(yīng)該相應(yīng)地減少。類似地，與M’(k，j)通信的其他三個(gè)節(jié)點(diǎn)的綠燈分配持續(xù)時(shí)間和車輛流量減少，等等，從而實(shí)現(xiàn)擁塞、城市范圍的控制慢阻塞模型。根據(jù)韋伯斯特模型，得到以下結(jié)果：交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐。其中：節(jié)點(diǎn)處的V-單相車輛流量；一相序數(shù)(在十字路口左轉(zhuǎn))。s-道路的最大飽和度；y-臨界車道車輛流量比率；y型交叉口交通量流量比；n-信號(hào)相位數(shù)；l相信號(hào)損失時(shí)間；AR—周期性紅燈時(shí)間。個(gè)案分析，交通信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號(hào)燈優(yōu)化實(shí)踐。本文選取了西安市五個(gè)交叉口和東、西、北四個(gè)交叉口的交通調(diào)查數(shù)據(jù)，結(jié)合該優(yōu)化模型，利用MATLAB進(jìn)行數(shù)據(jù)仿真，得到表1中的結(jié)果。該表列出了優(yōu)化后通過每個(gè)路段的車輛數(shù)量。從仿真結(jié)果可以看出，在模型優(yōu)化后，每個(gè)交叉口的車輛數(shù)量發(fā)生了變化，并且趨于一致。車輛不再集中分布在各路段，而是更均勻地分布在其他路段，從而合理有效地疏散擁擠路段，緩解交通壓力。有效解決了交通擁堵問題。其中，它們分別代表第x? 4個(gè)交叉口的東、西、北、南4個(gè)路段的方向，在研究分析我國(guó)城市交通信號(hào)控制現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對(duì)當(dāng)前信號(hào)配時(shí)模型存在的問題，提出了一種基于路網(wǎng)的交通信號(hào)控制模型。與傳統(tǒng)的經(jīng)典配時(shí)算法相比，該模型有以下兩點(diǎn)改進(jìn)：一是保留了經(jīng)典配時(shí)算法的優(yōu)點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上，簡(jiǎn)化了單個(gè)交叉口的相位設(shè)置，在實(shí)際應(yīng)用中耗時(shí)更少；其次，提出了城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)解決擁堵問題。單個(gè)交叉口各階段的擁堵壓力平均分配給周圍的交叉口，使整個(gè)配時(shí)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)、智能。仿真結(jié)果表明，該模型在交通擁擠的情況下具有較好的優(yōu)化效果，在實(shí)際應(yīng)用中具有較強(qiáng)的可操作性。